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Hace solo unos años, las baterías de sodio-ion parecían destinadas principalmente al almacenamiento estacionario y a aquellas aplicaciones en las que la densidad energética no fuera especialmente importante.
En 2026, esa frontera empieza a desdibujarse.
CATL ha llevado su batería de sodio Naxtra hasta los 175 Wh/kg y, junto con CHANGAN, presentó en febrero de 2026 un turismo de producción en serie equipado con esta tecnología, con una autonomía anunciada superior a 400 kilómetros. Según CATL, el vehículo estaba previsto para llegar al mercado a mediados de 2026. La compañía plantea además que, a medida que madure la cadena de suministro, esta tecnología pueda evolucionar hacia autonomías de 500-600 kilómetros. (CATL)
El almacenamiento estacionario avanza incluso más rápidamente. CATL y HyperStrong han firmado un acuerdo para suministrar 60 GWh de baterías de sodio durante tres años, mientras que CATL y Alfen han acordado colaborar en el despliegue de 5 GWh de almacenamiento sodium-ion en Europa.
El sodio, por tanto, ya no puede considerarse únicamente una tecnología prometedora. Está entrando en una fase de industrialización y despliegue comercial, aunque su grado de madurez todavía varía considerablemente según la aplicación.
Esto cambia también la pregunta que deberíamos hacernos.
Ya no es:
¿Puede el sodio sustituir al litio?
Sino:
¿Dónde tiene sentido utilizar sodio y dónde siguen teniendo ventaja otras químicas?
Uno de los argumentos más repetidos sobre las baterías de sodio-ion ha sido siempre su menor densidad energética frente a las baterías de ion-litio.
La afirmación sigue necesitando ser tenida en cuenta, pero la situación actual es bastante más matizada.
La Naxtra de CATL alcanza 175 Wh/kg, mientras que Farasis Energy ha anunciado una batería Na-ion orientada a energía de 180 Wh/kg, diseñada específicamente para vehículos eléctricos de autonomía media, sistemas start-stop y almacenamiento energético.
Estas cifras muestran hasta qué punto sodium-ion se está aproximando al territorio tradicionalmente ocupado por LFP. Dentro de su propia cartera tecnológica, Farasis comunica 180 Wh/kg para su solución sodium-ion, frente a 220 Wh/kg para su primera generación LFP y 240 Wh/kg para la segunda. Sus celdas NCM de níquel medio, orientadas a aplicaciones que requieren mayor densidad energética, se sitúan entre 260 y 290 Wh/kg.
La comparación debe interpretarse, en cualquier caso, con cautela. Los fabricantes no siempre comunican las prestaciones utilizando el mismo nivel de integración —celda, módulo o pack— ni bajo exactamente las mismas condiciones, por lo que no todas las cifras publicadas en el mercado son directamente comparables.
Además, la densidad gravimétrica no cuenta toda la historia. La densidad energética volumétrica —cuánta energía puede almacenarse en un determinado volumen— es también una variable clave, especialmente en automoción y en otras aplicaciones donde el espacio disponible puede ser tan limitante como el peso. Sin embargo, los fabricantes todavía no publican de forma homogénea datos en Wh/L para estas mismas soluciones sodium-ion y LFP, lo que dificulta realizar una comparación equivalente.
La fotografía actual es, por tanto, más interesante que un simple “sodio frente a litio”: sodium-ion empieza a acercarse a determinadas soluciones LFP, pero continúa por debajo de las químicas de litio desarrolladas específicamente para maximizar la densidad energética.
Y esa diferencia es fundamental para entender dónde puede aportar realmente valor.
El almacenamiento estacionario continúa siendo uno de los escenarios más naturales para las baterías Na-ion, pero ya no hablamos únicamente de potencial futuro.
En una instalación conectada a una planta renovable, una industria o una red eléctrica, el peso de la batería tiene mucha menos importancia que en un automóvil. En cambio, aspectos como la vida útil, la seguridad, el coste total del sistema, la disponibilidad de materias primas o el comportamiento térmico adquieren mucho más peso.
Es precisamente ahí donde el sodio presenta características especialmente interesantes.
Desde CIC energiGUNE venimos señalando que las principales fortalezas de las tecnologías Na-ion incluyen la disponibilidad de materias primas, la sostenibilidad y un comportamiento térmico atractivo. El sodio es además un recurso abundante y ampliamente distribuido, lo que permite reducir la exposición a algunas de las materias primas críticas que condicionan actualmente la cadena de valor de las baterías.
Y el mercado ya está empezando a validar esta propuesta.
CATL ha desarrollado TENER Sodium específicamente para almacenamiento energético y afirma haber completado la puesta en marcha de sus líneas de producción. La compañía prevé comenzar las primeras entregas a clientes en China en septiembre de 2026, alcanzar 1 GWh acumulado antes de finalizar el año e iniciar las entregas internacionales en junio de 2027. (CATL TENER Sodium)
A ello se suman el acuerdo de 60 GWh con HyperStrong y la colaboración de 5 GWh con Alfen para Europa.
En almacenamiento estacionario, por tanto, la pregunta ya no es tanto si el sodio puede tener sentido, sino en qué proyectos y bajo qué condiciones económicas puede competir con sistemas LFP ya muy maduros.
El comportamiento a baja temperatura está emergiendo como una de las prestaciones más interesantes de algunas de las nuevas generaciones de baterías sodium-ion, aunque no se trata de una propiedad inherente a cualquier celda de sodio.Según los ensayos publicados por CATL, Naxtra mantiene más del 90 % de capacidad a -40 °C, proporciona a -30 °C casi tres veces la potencia de descarga de una batería LFP equivalente y puede mantener suministro de potencia a temperaturas de hasta -50 °C. Son datos del fabricante, pero muestran por qué el comportamiento a baja temperatura está adquiriendo tanto protagonismo en la estrategia comercial de Na-ion. Estas prestaciones deben entenderse como resultado del diseño global de la celda —materiales de electrodo, electrolito e interfaces— y no únicamente como una consecuencia directa del uso de sodio.
Esto introduce una variable diferente en la comparación entre tecnologías.
Una batería no necesita alcanzar la mayor densidad energética disponible para convertirse en la mejor solución si la aplicación debe operar de forma fiable a temperaturas extremadamente bajas.
Vehículos utilizados en regiones frías, sistemas estacionarios exteriores o determinadas aplicaciones industriales pueden beneficiarse especialmente de esta característica.
CATL está llevando esta idea incluso a arquitecturas híbridas. Su estrategia de baterías multiquímica contempla una configuración sodio-LFP que utiliza precisamente las prestaciones del Na-ion a baja temperatura y las combina con otra química para cubrir diferentes necesidades dentro del mismo sistema.
Probablemente sea aquí donde más haya cambiado la percepción sobre el sodio.
Durante años, la movilidad se identificó como una de las aplicaciones más difíciles para Na-ion debido a su menor densidad energética.
Pero alcanzar el entorno de 175-180 Wh/kg empieza a cambiar esa ecuación.
CATL y CHANGAN presentaron en febrero de 2026 un turismo Na-ion de producción en serie basado en Naxtra. Gracias, entre otros factores, a una integración Cell-to-Pack, CATL anuncia para esa configuración una autonomía superior a 400 kilómetros.
Farasis también ha dado pasos en esta dirección. Su primera generación de sodio fue integrada en un vehículo eléctrico que salió de la línea de producción a finales de 2023 y su tecnología más reciente de 180 Wh/kg está posicionada específicamente para vehículos eléctricos de autonomía media. (Farasis Energy)
Incluso el transporte pesado comienza a explorar este camino. En octubre de 2025, HiNa Battery y Golden Dragon presentaron un tractor eléctrico de 49 toneladas equipado con baterías sodium-ion, destinado a escenarios de utilización intensiva en los que propiedades como carga rápida, funcionamiento en un amplio rango de temperaturas o tolerancia a descargas profundas pueden resultar especialmente relevantes. (HiNa Battery)
Por tanto, ya no resulta adecuado afirmar simplemente que el sodio no sirve para movilidad.
La cuestión es qué tipo de movilidad.
Para vehículos urbanos, coches de autonomía media, flotas con recorridos previsibles o determinados vehículos comerciales, Na-ion empieza a presentar una propuesta tecnológica mucho más realista que hace apenas unos años.
El potencial de reducción de costes es otro de los grandes argumentos asociados al sodio, pero aquí conviene introducir una cautela.
El sodio es abundante y ampliamente distribuido y determinadas químicas permiten reducir la utilización de materiales críticos. Esto ofrece una ventaja estructural potencial en materia de costes y resiliencia de la cadena de suministro. CIC energiGUNE ha analizado precisamente cómo coste, sostenibilidad y disponibilidad de materiales pueden determinar el posicionamiento futuro de Na-ion.
Pero disponer de materias primas potencialmente más baratas no significa automáticamente que una batería sodium-ion comercial sea hoy siempre más económica que una LFP.
La tecnología LFP cuenta con enormes volúmenes de producción, una cadena de suministro desarrollada y años de optimización industrial. Na-ion todavía está construyendo ese ecosistema.
CATL, por ejemplo, afirma que ha tenido que resolver más de un centenar de problemas de ingeniería para industrializar su tecnología sodium-ion y está realizando importantes inversiones para ampliar la capacidad productiva.
Por eso, uno de los indicadores realmente importantes durante los próximos años no será únicamente cuántos Wh/kg consigue el sodio.
Será cuánto cuesta producir cada kWh a escala, cuánto dura la batería, qué eficiencia ofrece, qué mantenimiento requiere y cuál es su coste total durante la vida útil del sistema.
En CIC energiGUNE defendemos precisamente que la evaluación industrial de las tecnologías Na-ion debe contemplar, además de la densidad energética, aspectos como la retención de capacidad, el estado de salud, la seguridad, el coste por ciclo y el análisis de ciclo de vida.
Hay, sin embargo, sectores donde la diferencia de densidad energética sigue siendo difícil de compensar.
Los 175 Wh/kg de Naxtra representan un avance muy significativo para sodium-ion, pero siguen existiendo diferencias importantes frente a las tecnologías de litio orientadas específicamente a maximizar energía por unidad de masa.
Como referencia del nivel alcanzado por las tecnologías de litio orientadas a maximizar la densidad energética, CATL ha presentado una tercera generación de Qilin para vehículos premium de largo alcance que alcanza 280 Wh/kg a nivel de celda.Cuando cada kilogramo añadido penaliza directamente la autonomía, la carga útil o la eficiencia, esas diferencias siguen siendo fundamentales.
Por ello, a día de hoy, las baterías de sodio parten con desventaja en aplicaciones como vehículos premium de muy larga autonomía, aviación eléctrica, eVTOL y otros sistemas extremadamente sensibles al peso y al volumen.
No significa que Na-ion nunca pueda evolucionar hacia alguno de estos mercados.
Significa que, con las prestaciones disponibles actualmente, otras químicas ofrecen una relación energía/peso más favorable.
Existe otro elemento que complica cualquier comparación sencilla: sodium-ion no es una química única.
Dentro de las principales familias de materiales para baterías de sodio encontramos soluciones con prestaciones y compromisos considerablemente diferentes.
Los materiales ”Prussian Blue” destacan por su potencial de bajo coste y por utilizar materias primas abundantes y procesos relativamente sencillos, aunque presentan limitaciones en densidad energética y determinados problemas de estabilidad.
Los óxidos laminares son los que ofrecen actualmente mayor densidad energética dentro de Na-ion y, por ello, los que más pueden aproximarse a soluciones como LFP. Sin embargo, todavía existen retos relacionados con la degradación y la estabilidad estructural.
Los materiales polianiónicos, por su parte, destacan por su robustez y estabilidad, aunque generalmente sacrifican densidad energética.
A todo ello hay que sumar el papel del hard carbon, los electrolitos, las interfaces, el diseño de celda y los procesos de fabricación.
Por eso, tampoco existe una respuesta única cuando preguntamos dónde tiene sentido el sodio.
La elección debe realizarse a nivel de sistema completo y en función de los requisitos concretos de la aplicación: energía, potencia, temperatura, seguridad, vida útil, coste, sostenibilidad y escalabilidad.
Quizá este sea el cambio más importante que está mostrando el mercado.
Las propias estrategias de los fabricantes empiezan a dejar atrás la idea de que una única química debe dominar todos los segmentos.
CATL habla ya de una era multiquímica, en la que Na-ion, LFP y NMC pueden utilizarse de manera complementaria e incluso integrarse dentro de una misma arquitectura para aprovechar las fortalezas específicas de cada tecnología.
Esta visión coincide con el enfoque que defendemos desde CIC energiGUNE: la próxima generación de almacenamiento energético tendrá que equilibrar rendimiento, coste, reciclabilidad, seguridad y disponibilidad de materiales, adaptando cada solución a las necesidades reales de la aplicación.
La pregunta, por tanto, ya no debería ser si el sodio va a sustituir al litio.
El sodio no necesita sustituir al litio para tener éxito. Necesita demostrar que, para determinadas aplicaciones, ofrece una combinación de prestaciones, coste, seguridad, comportamiento térmico, disponibilidad de materias primas y sostenibilidad más adecuada.
Y los movimientos industriales de los últimos meses muestran que esa transición desde la investigación hacia aplicaciones comerciales ya ha comenzado.
En CIC energiGUNE trabajamos en toda la cadena de desarrollo de las tecnologías sodium-ion, desde materiales activos, hard carbons y electrolitos hasta procesado, prototipado, benchmarking, escalado y validación preindustrial. Este enfoque integrado permite evaluar no solo si una determinada química funciona en el laboratorio, sino si puede convertirse en una solución reproducible, escalable y competitiva para una aplicación industrial concreta. (Conoce nuestro enfoque sobre escalabilidad de Na-ion)
Porque en la próxima generación de baterías probablemente no habrá una tecnología ganadora para todo.
Habrá una tecnología adecuada para cada necesidad.
Para quienes quieran analizar con mayor detalle el estado actual de esta tecnología, en CIC energiGUNE hemos elaborado el white paper “Sodium Batteries Review. Technology Status, Industrial Readiness and Strategic Outlook”.
El informe ofrece una visión global sobre el estado tecnológico de sodium-ion, su propuesta de valor, los principales retos técnicos y químicos, su grado de madurez industrial, las oportunidades de mercado, el posicionamiento en costes, la sostenibilidad y regulación, así como las variables que determinarán su evolución hacia una adopción comercial escalable.
Está dirigido especialmente a fabricantes de baterías, proveedores de materiales, OEMs, desarrolladores de sistemas de almacenamiento, inversores y otros agentes industriales que necesiten comprender dónde puede generar valor la tecnología sodium-ion, cuál puede ser su papel como complemento a las baterías de ion-litio y qué factores determinarán su evolución durante los próximos años.
Puedes adquirir Sodium Batteries Review y consultar el resto de informes de CIC energiGUNE en nuestra web.
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