Gran parte de estas innovaciones proviene de Asia y sus agentes clave en la industria. Sobre todo, impulsados por su objetivo de dominar el gran mercado que se espera que sean las baterías y el coche eléctrico.

No es casualidad que por ello los últimos grandes titulares los estén copando empresas como BYD, uno de los grandes fabricantes de coches eléctricos del mundo. El pasado marzo, la compañía revolucionó la industria al presentar su “Super e-Platform”, que estará disponible en sus modelos “Han L” y “Tang L”. La novedad en este caso no reside tanto en la velocidad punta prometida con este anuncio (unos 300 km a la hora), sino en una de las grandes preocupaciones de muchos usuarios: la autonomía y el tiempo de carga. Ante este reto, la compañía promete con su nueva plataforma hasta 400 km de autonomía en 5 minutos de recarga, cifras sin parangón hasta hoy en día en la industria. De ser cierto, se lograría uno de los grandes retos de la industria hasta ahora: equiparar la recarga de un coche eléctrico prácticamente al mismo tiempo que cuesta llenar un depósito de un vehículo convencional.

Ahora bien, este hito tecnológico plantea todavía dudas en el sector. Como ya vimos en anteriores entradas al blog, la cuestión no es tanto en este sentido los tiempos de carga, sino como el impacto que en la batería pueden tener estas velocidades de carga. Y es que, para poder lograr este tipo de cargas de manera efectiva, es imprescindible asegurar la vida de la batería, ya que estas velocidades suelen ampliar la degradación y los ciclos de vida. Es ahí el gran interrogante que todavía BYD no ha dado a conocer para explicar su “fórmula mágica” y que plantea todavía algunas dudas entre los expertos.

Baterías Blade o enfoque CTP: planteamientos diferentes basados en tecnologías convencionales

Pero esta no es la única innovación de BYD en los últimos años. Tanto protagonismo como su último anuncio también lo recibió en el año 2020, justo antes de la pandemia, cuando presentó sus conocidas como “baterías Blade”. Esta tecnología busca, según BYD, dar respuesta a los desafíos de seguridad, eficiencia y sostenibilidad que enfrentaban las baterías tradicionales.

A diferencia de las celdas prismáticas o cilíndricas convencionales, las Blade adoptan una forma alargada y delgada, que se monta directamente en el paquete (Cell-to-Pack o “CTP” por sus siglas en inglés), eliminando módulos intermedios. Todo ello basado en una tecnología ya existente y de sobra conocida por la industria como las químicas LFP.

El atractivo de este enfoque no tardó en llamar la atención de competidores, que empezaron a replicarlo para su propio producto. Así, empresas (en su mayoría asiáticas) como CATL, Gotion, Svolt o EVE ya han presentado propuestas similares.

Ahora bien, como el caso anterior, todavía existen dudas entre los conocedores de la industria sobre la adopción masiva de este enfoque. Sobre todo en relación, nuevamente, al mantenimiento. Al ser un sistema más compacto e integrado, si una celda falla, el acceso para reparación puede ser complejo o incluso inviable, lo que puede llevar a reemplazos completos del pack en lugar de reparaciones parciales. Además, la eliminación de barreras físicas entre celdas puede aumentar el riesgo de propagación de fallos térmicos si no se controla adecuadamente.

Otro desafío clave está en la gestión térmica. La alta densidad de celdas dentro del pack puede dificultar una refrigeración uniforme, especialmente en configuraciones sin sistemas avanzados de enfriamiento líquido o separación térmica. Asimismo, el sistema de gestión de baterías (BMS) debe ser más sofisticado para monitorear un mayor número de celdas y equilibrar cargas con precisión. Aunque los beneficios de CTP son claros, estas preocupaciones subrayan la necesidad de un diseño meticuloso y soluciones técnicas robustas para asegurar que la eficiencia no comprometa la seguridad, la durabilidad o la sostenibilidad del sistema.

Cuando el vehículo es la propia batería: la propuesta CTC

El CTP no es el único enfoque innovador de los últimos años. Y es que hay empresas que han llevado esta propuesta un paso más allá, planteando la alternativa conocida como “CTC” o “Cell To Chasis”, que supone integrar las celdas directamente en la estructura del vehículo, convirtiendo la batería en parte del chasis o carrocería.

Compañías como Tesla, BYD, NIO o Geely trabajan en esta propuesta, ofrece ventajas significativas al integrar las celdas de la batería directamente en la estructura del vehículo, eliminando la necesidad de un paquete de batería independiente. Esto permite ahorros de peso importantes, mejora la eficiencia del espacio y proporciona una mayor rigidez estructural al chasis, lo que puede traducirse en mejor comportamiento dinámico del vehículo. Además, al aprovechar al máximo el volumen disponible en el suelo del coche, se pueden alcanzar mayores autonomías sin necesidad de aumentar el tamaño de la batería. También se simplifica parte del proceso de ensamblaje al reducir la cantidad de componentes estructurales separados.

Ahora bien, es precisamente esta integración la que presenta desafíos relevantes. La principal desventaja es la complejidad en reparaciones y mantenimiento: si ocurre un fallo en la batería o un daño estructural, puede ser necesario intervenir en toda la plataforma del vehículo, encareciendo las reparaciones. Asimismo, el diseño requiere precauciones avanzadas de seguridad frente a impactos, ya que la batería está más expuesta a deformaciones en caso de colisión. También limita la modularidad y la posibilidad de intercambiar baterías entre modelos distintos, dificultando la producción flexible o el reciclaje. En definitiva, el enfoque CTC exige una ingeniería integral desde cero que solo es viable en plataformas 100% nuevas y muy optimizadas.

En definitiva, y vistos solo algunos ejemplos, parece claro que la industria de las baterías se encuentra en un momento de transformación acelerada, en el que los avances tecnológicos no solo buscan incrementar la autonomía o reducir los tiempos de carga, sino también redefinir por completo la forma en que se diseñan, integran y gestionan las baterías dentro del vehículo eléctrico. Por ejemplo, tanto las aproximaciones CTP como CTC suponen un cambio de paradigma respecto al modelo modular tradicional, priorizando la eficiencia estructural, el ahorro de peso y la optimización del espacio. Esta carrera por la integración total responde a una demanda creciente del mercado: vehículos eléctricos más accesibles, seguros y competitivos frente al motor de combustión interna.

Sin embargo, muchas de estas innovaciones, por prometedoras que sean, todavía están en fase de validación a gran escala. A medida que los fabricantes implementan estos nuevos sistemas, surgirán respuestas más claras sobre su viabilidad en términos de durabilidad, costes operativos, reciclaje y mantenimiento. Mientras tanto, los anuncios espectaculares deben leerse con cautela: detrás de cada avance técnico hay una serie de interrogantes abiertos que solo el tiempo, el uso real y la experiencia del usuario podrán resolver. En ese sentido, la próxima gran revolución del coche eléctrico no solo dependerá de la química de las celdas, sino del equilibrio entre innovación, fiabilidad y sostenibilidad.