Como ya anticipamos en anteriores artículos, la Unión Europea ha puesto el foco en ser un referente dentro del sector de las baterías, aspirando a ser responsable de casi un tercio de su producción de baterías en 2030 y contando en sus carreteras con al menos de 30 millones de vehículos eléctricos para ese mismo año.

Este ambicioso plan exige, entre otras cosas, contar con un marco normativo que ponga a disposición de la industria y su ecosistema un conjunto de garantías para su correcto desarrollo y ejecución.

Por ello, desde los últimos meses, la Comisión de la UE ha trabajado en una Propuesta de Reglamento que busca modernizar el marco normativo actual asociado a este sector, a fin de actualizarlo ante el crecimiento y nuevas necesidades que se avecinan en la industria. Sobre todo, esta nueva normativa busca fijar unas nuevas “reglas de juego” que garanticen la regulación y seguridad jurídica de toda la cadena de valor del sector.

Así, esta propuesta, presentada en diciembre de 2020, busca cambiar el actual marco normativo a través de la derogación de la Directiva 2006/66/CE y la modificación del Reglamento comunitario 2019/1020. En concreto, busca abordar tres grandes objetivos asociados a su vez a los tres grandes grupos de problemas identificados -e interrelacionados entre sí- que presenta la legislación vigente.

En primer lugar, la propuesta busca promover un contexto de incentivos que refuerce el atractivo de la UE como ubicación para nuevas inversiones y desarrollos; algo inexistente dentro del actual marco regulatorio.

En segundo lugar, se pretende impulsar la economía circular asociada a la industria europea de baterías, dónde existe actualmente un funcionamiento deficiente de los mercados de reciclado de baterías. De esta forma, se busca no sólo desarrollar esta “circularidad” del mercado, sino que también reducir la dependencia de terceros territorios en lo que al suministro de materias primas se refiere.

Finalmente, y en línea con el contexto comunitario de respeto al medioambiente, el Reglamento propuesto procura minimizar los impactos ambientales y también sociales asociados a la cadena de valor de las baterías, cubriendo así el vacío legal al que actualmente no da respuesta el Derecho ambiental de la UE.

Trece bloques de medidas destinadas a abordar estos objetivos

Para establecer un marco regulatorio que aborde estos retos y objetivos, la propuesta recoge trece grandes bloques de medidas que abarcan, en su conjunto, toda la cadena de valor de la industria y que contienen a su vez diferentes sub-medidas para llevar a cabo su ejecución.

Estas propuestas están, a su vez, clasificadas según las llamadas cuatro opciones principales; se trata de 4 “escenarios” que buscan plantear alternativas sobre cómo debe aterrizarse la legislación propuesta a través de los 13 bloques, según el grado de ambición deseado:

  • Opción 1: Supuesto que consistiría en mantener sin cambios el actual marco normativo, que abarca únicamente la fase final de la vida útil de las baterías, dejando sin legislación las etapas iniciales de la cadena de valor.
  • Opción 2: Considerada como un escenario de ambición “medio”, propone mantener la actual legislación de las etapas finales de la cadena de valor e introducir requisitos y conceptos básicos para las etapas iniciales.
  • Opción 3: Implica un escenario de ambición “alto”, basado en la opción 2 pero incluyendo un enfoque más transformador con la fijación de valores y umbrales límite que deben cumplirse en un plazo fijado.
  • Opción 4: Es la alternativa con mayor nivel de ambición, comprendiendo medidas más allá del actual marco reglamentario y de las prácticas empresariales actuales.

La Comisión, dentro de la propia propuesta, aclara que su alternativa preferida y sobre la que basa la propuesta es una combinación de las opciones 2 y 3, que permitan, a partir de la legislación actual, desarrollar un marco evolucionado que facilite la respuesta de la UE a las condiciones de mercado de toda la cadena de valor de la industria y que además respalde los cambios que desea Europa hacia una economía más baja en carbono.

Por ello, a la hora de plantear los escenarios de ambición de cada bloque de medidas, la propuesta se centra sobre todo en detallar las opciones 2 y 3 en cada caso:

Bloque de medidas

Nivel de ambición medio (Opción 2)

Nivel de ambición alto (Opción 3)

Nivel de ambición muy alto (Opción 4)

M1 (Cross) – Clasificación y definición

Nueva categoría correspondiente a las baterías para vehículos eléctricos. Límite de peso de 5 kg para diferenciar las pilas y baterías portátiles de las industriales.

Nueva metodología para calcular los índices de recogida de pilas y baterías portátiles basada en las pilas y baterías disponibles para su recogida.

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M2 – Segunda vida de las baterías industriales

Se considera que, al finalizar su primera vida, las baterías usadas son residuos (excepto para su reutilización). La adaptación se considera una operación de tratamiento de residuos. Las baterías (de segunda vida) adaptadas se consideran productos nuevos que deben cumplir los requisitos aplicables a los productos al introducirse en el mercado.

Al finalizar su primera vida, las baterías usadas no se consideran residuos. Las baterías (de segunda vida) adaptadas se consideran productos nuevos que deben cumplir los requisitos aplicables a los productos al introducirse en el mercado.

Preparación para la segunda vida obligatoria.

M3 – Índice de recogida para las pilas y baterías portátiles

Objetivo de recogida del 65 % para 2025.

Objetivo de recogida del 70 % para 2030.

Objetivo de recogida del 75 % para 2025.

M4 – Índice de recogida para las baterías de automoción e industriales

Nuevo sistema de notificación para las baterías industriales, de automoción y para vehículos eléctricos.

Objetivo de recogida para las baterías de vehículos de transporte ligeros.

Objetivo de recogida explícito para las baterías de automoción industriales, de automoción y para vehículos eléctricos.

M5 – Niveles de eficiencia de reciclado y recuperación de materiales

Pilas y baterías de litio y Co, Ni, Li y Cu:

Nivel de eficiencia de reciclado para las pilas y baterías de litio: 65 % para 2025.

Índices de valorización de materiales para Co, Ni, Li y Cu: 90 %, 90 %, 35 % y 90 % para 2025, respectivamente.

Pilas y baterías de plomo y plomo:

Nivel de eficiencia de reciclado para las pilas y baterías de plomo: 75 % para 2025.

Valorización de materiales para el plomo: 90 % para 2025.

Pilas y baterías de litio y Co, Ni, Li y Cu:

Nivel de eficiencia de reciclado para las pilas y baterías de litio: 70 % para 2030.

Índices de valorización de materiales para Co, Ni, Li y Cu: 95 %, 95 %, 70 % y 95 % para 2030, respectivamente.

Pilas y baterías de plomo y plomo:

Nivel de eficiencia de reciclado para las pilas y baterías de plomo: 80 % para 2030

Valorización de materiales para el plomo: 95 % para 2030.

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M6 – Huella de carbono de las baterías industriales y para vehículos eléctricos

Declaración sobre la huella de carbono obligatoria.

Clases de rendimiento en términos de huella de carbono y límites máximos de carbono para las baterías como requisito para su introducción en el mercado.

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M7 – Rendimiento y durabilidad de las baterías industriales recargables y para vehículos eléctricos

Requisitos de información sobre el rendimiento y la durabilidad.

Requisitos mínimos de rendimiento y durabilidad de las baterías industriales como condición para la introducción en el mercado.

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M8 – Pilas y baterías portátiles no recargables

Parámetros técnicos para el rendimiento y la durabilidad de las pilas y baterías primarias portátiles.

Eliminación progresiva de las pilas y baterías primarias portátiles de uso general.

Eliminación total de las pilas y baterías primarias.

M9 – Contenido reciclado de las baterías industriales, de automoción u para vehículos eléctricos

Declaración obligatoria de los niveles de contenido reciclado para 2025.

Niveles obligatorios de contenido reciclado para 2030 y 2035.

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M10 – Responsabilidad ampliada del producto

Especificaciones claras para las obligaciones de responsabilidad ampliada del productor respecto de las baterías industriales. Normas mínimas para los sistemas de responsabilidad ampliada del productor.

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M11 – Requisitos de diseño para las pilas y baterías portátiles

Obligación reforzada sobre la facilidad de extracción.

Nueva obligación sobre la facilidad de sustitución.

Requisito de interoperabilidad.

M12 – Suministro de información

Suministro de información básica (en etiquetas, documentación técnica o en línea). Suministro de información más específica para los usuarios finales y los operadores económicos (con acceso selectivo).

Establecimiento de un sistema de intercambio de información electrónico para las pilas y baterías, y un sistema de pasaportes (solo para las baterías industriales y para vehículos eléctricos).

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M13 - Diligencia debida de la cadena de suministro para las materias primas usadas en baterías industriales y para vehículos eléctricos

Diligencia debida voluntaria para la cadena de suministro.

Diligencia debida obligatoria para la cadena de suministro.

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Leyenda: Verde (opción preferida) / Amarillo (opción preferida a la espera de una cláusula de revisión)

Fuente: Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo del 10/12/2020

A partir de estos objetivos y principios, la propuesta articula un nuevo marco normativo más amplio, detallado y garantista, con el que ofrecer una base jurídica sólida sobre la que asentar la industria de las baterías. De ahí las urgencias de la Comisión Europea, que busca que el documento este aprobado, con sus debidas revisiones, “como muy tarde en 2022”.

Ahora mismo, la pelota está en el tejado del Parlamento Europeo y el Consejo, que deben negociar internamente para sacar adelante esta nueva normativa. De los plazos que se tomen dependerá la velocidad con la que se implante un marco regulatorio que viene a “revolucionar” esta gran apuesta europea para su futuro económico y medioambiental.

Autora: Nuria Gisbert, Directora General de CIC energiGUNE; Miembro de la Comisión Experta del Parlamento vasco sobre el Pacto Vasco de la energía, miembro del comité científico asesor del Vitoria-Gasteiz Green Deal y miembro del Comité Científico Asesor del Consejo Vasco de Ciencia, Tecnología e Innovación del País Vasco.

En colaboración con:

Iñigo Careaga: Analista de negocio de BCARE